[스크랩] (펌)대한민국 대형차의 역사

카페 > 자동차의 디자인 | 사급폐인
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전세계의 모든 플래그쉽는 온갖 첨단장비와 크고 튼튼한 샤시, 그리고 대배기량 엔진을 장착해야 하기때문에, 값이 매우 비싸고, 그에 비해 연비는 그리 좋지 않으며, 메이커의 기술력을 집합시킨 결정체입니다. 즉 회사의 자존심이라고 하면 결국은 플래그쉽, 결국 대형차가 아닐까 싶습니다.

그러나 대형차는 일단 주력모델이 아닐뿐더러, 잘 팔리는 차종도 아닙니다. 사실 투자하지 않아도 크게 상관없습니다. 어떤 메이커는 대형차에 별 관심이 없기도 하고, 기술력이나 돈때문에 만들지 않는 메이커도 많습니다. 더군다나 석유 한방울 안나는 우리 실정에 분명 대형차는 어울리는 차종이 아닙니다.
그럼에도 불구하고 우리는 괜찮은 대형차를 가지고 있으며, 앞으로 더 좋은 대형차를 생산할 여력이 충분히 있습니다.

우리가 어떻게 힘을 붙일수 있게 되었는지, 간신히 수입에 의존하는 우리의 모습부터 세계시장에 도전하는 우리의 모습까지 살펴볼까 합니다.

60년대엔 자동차는 아무나 살수 없는 물건이기 때문에, 자동차 자체가 고급이긴 했지만, 굳이 대형차를 찾자면, 67년에 신진에서 나온 크라운이 아닐까 싶습니다.
신진은 도요타 최초의 자체개발이자 현재도 큰 인기를 누리는 대형차인 크라운의 3세대를 사와 조립해서 판매하였습니다.
소형차만 보던 사람들에겐 큰 화제거리가 되었으며, 집값의 4배가 넘는 310만원의 가격은 당시 국회위원정도 탈정도로 정말 최고의 부의 상징이였습니다.



크라운은 '남'의 차임에 불구하고, 생각보다 자주 모델변경을 하였는데, 신생회사들의 도전을 받으면서, 계속 도요타에게 헌차말고 새차를 달라고 때를 쓰지 않았을까 싶습니다.
좌우간 2번째 디자인변경된 크라운의 사진은 안타깝게도 찾을수 없었지만 다행히 3번째 변경된 크라운의 사진은 구할수 있었습니다. 3번째 부분변경 모델은 디자인이 깔끔해졌습니다. 신진에선 새차이기 때문에 '뉴'크라운으로 판매되었습니다.


신진의 마지막 크라운인 4세대모델입니다.
뉴크라운S라는 명칭으로 71년에 생산되었으며, 당시 너무 미래적인 디자인으로 일본에서도 최악의 판매를 달성했던 모델입니다. 지나친건 부족한것 보다 못한가 봅니다.

이후 도요타가 중국진출을 선언하면서, 관계가 끊기고 72년에 크라운도 단종합니다. 기술력 없이 다른 메이커의 차량에 의존하는 회사의 참담한 모습을 여지 없지 보여주고 있습니다. 이후 신진은 GM과 손을 잡습니다.



그당시 신생에 가까웠던 현대는 68년에 포드와 제휴하여 20m을 생산하게 됩니다. 국내 최초로 V6기통 2.0엔진을 장착하여 106마력을 내고 최고시속이 164km/h에 다달으는 고성능 고급차였습니다.
호화스러운 실내와 4단변속기, 2단조절와이퍼, 2중브레이크, 배럭제동장치, 퓨즈박스가 장착되어 있었으며, 라이트는 상하좌우 조절이 가능했습니다.

크라운이 나온지 1년만에 포드에서도 인기차종인 20m을 가져와 164만원이라는 파격적인 가격(그래봤자 항상 남이야기죠.)에 판매하였지만, 당시 고위계층은 대부분 친일파(정말 친절한 대한민국)였기때문에, 일본차에 대한 악감정이 없을 뿐더러, 신진도 불구경만 하지 않고 그에 맞서 뉴크라운S를 내놓았기 때문에 현대의 무한도전만으로는 크라운을 꺽을순 없었습니다. 이후 계약기간이 지나 크라운단종 1년뒤엔 73년에 단종되었습니다.



(사진은 오펠 레코드 디젤)
이당시엔 타사들은 오일파동에다 뭐다 하며 은근슬쩍 공백기간을 갖는 사이 크라운 팔면서 대형차에 자존심이 강했던 신진은 도요타와의 결별이후 GM과  손을 잡고 GM코리아로 명칭이 바뀝니다. 아무리 망하는 일이 있어도 메이커명이 마치 무슨 수입업체처럼 대놓고 바뀌는 경우는 없는데, 이때는 신진이 대형차의 자존심만은 강했어도, 회사에 대한 자존심은 쓰레기통에 버렸나봅니다. 딴이야기로 샜네요. 어쨌든 이때부터 크라운을 바로 대타하여 레코드1900가 생산됩니다.

레코드1900는 오펠에서 가져온 차로 벤츠를 닮은 모습으로 인기를 누리던 모델입니다. 엔진은 4기통 2.0 수냉식 엔진으로 120마력을 내고 161km/h의 최고속력을 낼수 있어, 안그래도 경쟁력이 부족했던 현대 포드 20m을 마저 견재하기 충분했습니다.
75년에는 정말 다행히 새한자동차로 바뀌면서 개선된 레코드로얄을 생산합니다. 이후 85년까지 장수합니다.



현대는 이명박(퍽!) 아니 시장이 다시 대형차를 요구함에 따라 78년 독일포드와 제휴하여, 그라나다를 생산합니다.
20m처럼 V6기통 2.0 수냉식 오버헤드엔진을 사용하여 최고 출력은 5700알피엠에서 102마력, 최대토크는 3500알피엠에서 16.9 최고시속 165km/h을 내어 여전한 고성능(지금은?)을 유감없이 보여줬습니다.
또한 4단 수동, 오토쵸크, 2벤추리 수직형 기화기, 흡기온도자동조절장치, 모두 코일스프링과 복동식 쇽업저버로 이루워진 4륜독립현가장치, 인체공학형 시트, 랙 앤 피니언 조향장치, 이중유압제동장치를 젹용하여 당시엔 최첨단 제품을 대거 적용하였습니다.
그리고 앞서 말했듯이 포드의 힘을 빌려 주행성능이 대단히 뛰어났습니다.
80년엔 4기통엔진을 장착한 뉴그라나다도 나왔습니다. 오바해서 말하지면 현재의 TG그랜져에 Q240모델 나온것과 비슷한 개념이라고 생각하시면 되겠습니다.

하지만 아직 현대에선 만들기 어려운 포드산 첨단장비 덕분에 국산화율이 매우 낮아 정부의 압박을 받을수 밖에 없었고, 그에 비례하여 유가는 날로 상승하였기에 단종의 유혹이 있을수 밖에 없는 상황에서, 경쟁차들의 도전에 인기 한번 제대로 누리지못하고 85년에 단종되었습니다.



79년엔 신생아 기아도 대형차 시장에 뛰어듭니다. 피아트를 수입해와서 이미지를 구축했던 기아는 이번엔 푸조 604를 수입해 와서 판매를 시작합니다. (유럽산 좋은 차만 가져오는 기아는 쎈스쟁이)
디자인은 피닌파리나의 작품답게 신선했으며, 2.6엔진에서 나오는 140마력, 최고 시속 182km/h의 출력은 당시 차중에서 가장 최대 배기량일 뿐만 아니라, 포드도 뭐시기고 비교도 안되는 최고성능을 발휘하였습니다.
그동안 미국차와 일본차에만 맛보던 사람들에게 프랑스의 차의 진맛을 보여주므로써, 상당한 반응만큼은 얻었지만. 그동안 대형차를 생산하지 않았던 기아에게 6/15조치로 대형차생산이 금지되면서 81년 12월 아쉽게 단종되는 불운의 차종입니다.



80년엔 새한에서 대우로 바꾸고 레코드 스리즈에 이어 홀덴의 베스트셀러 코모도어를 가져와 로얄스리즈가 생산하기 시작합니다. 그중 대형차는 로얄살롱이였으니 로얄살롱만 잘 발라 살펴보겠습니다.
사실 헛기름괴물 레코드론 경쟁사를 상대하기엔 부족함이 컸었기에 자칫 잘못했다간 현대에게 남은 대형차의 자존심마저 빼길 위협을 느낀 대우는 로얄살롱을 생산함으로써 그라나다를 몰아내고, 대형차 방어전에 성공합니다.

엔진은 2.0 4기통엔진으로 119마력, 18토크, 178km/h를 내어, 경쟁사의 그라나다보다 더 강력했고, 최초로 3단 자동변속기를 적용하여, 운전의 편의성도 극대화시켰습니다.
또한 배기 정화장치, 2중매니폴드로 환경기준을 만족시켰으며, 에어클리너에는 자동온도조절장치가 장착되었으며, 현가장치엔 전륜맥퍼슨방식의 독립현가장치가 달렸습니다.



현대도 국내 최초 포니의 독자개발과 그라나다의 실패 이후 거의 100%수입차에 의존했다가 않좋은 꼴을 구경하고 직접 맛본 현대는, 대형차에 대해 고심하던 중 당시 손을 잡았던 미쯔비씨에게서 낡고 낡은 데보네어 대신할 2세대 데보네어 개발추진소식을 듣고 L카프로젝트라는 공동개발에 착수하게 됩니다.
이리하여 86년 그랜져가 탄생하게 됩니다. 비록 일본에서는 강력한 경쟁차때문에 별 인기를 못잡았지만, 비교적 경쟁상대가 만만했던 현대는 최초로 후드탑 엠플럼을 장착하는 등 고급스럽고 위풍당당한 모습덕분에 정말 불티나게 팔렸습니다. 다만 너무 각진 디자인때문에 '각그랜저'라는 별명을 얻게 되고, '조폭들이 타는 차'라는 인식이 생기지는 해프닝도 생깁니다.



좌우간 그랜저의 특징은 지금봐도 고급차라고 느낄정도의 디자인에도 있었지만, 그에 비례할 수 있는 탄탄한 옵션과 기술력있는 엔진에도 있었습니다. 초기에 생산된 2.0엔진은 최초로 전자연료분사식이였고, 최대출력 120마력, 최대토크 16.2토크, 최대시속 162km/h에 이르는 엔진이였습니다.
그랜저는 부드러운 승차감도 제공해줬지만, 주행안정성도 매우 뛰어났습니다. 대형차 최초로 앞바퀴굴림을 선택하여, 눈길등에서 주행안정성을 제공해줬다는 점도 특징입니다.



실내디자인도 당시 파격에 가까웠습니다. 약간의 우드로 마무리하고, 헤드램프는 와이퍼방식이 아닌 워셔방식세척장치가 달려있었고, 크루즈컨트롤, 핸들리모콘과 파워시트를 장착하는 등 상당한 옵션장비로도 손색이 없었습니다.



쓸때없다고 생각하면서 걱정했던 일이 현실로 드러나자 대우도 반격에 들어갔습니다. 87년 대우는 로얄살롱을 자체적으로 페이스리프트하여 출시하였습니다. 파워원도우, 파워스티어링, 자동파워안테나, 중앙자동잠금장치, 뒷열선유리, 트립컴퓨터가 내장된 LCD계기판으로 첨단장비를 자랑했습니다.
엔진도 똑똑한 전자 EFI식으로 바꿔서 112마력을 발생하였습니다.
하지만 여구 이걸로 대충 얼렁뚱땅 고급차의 자존심을 되찾기엔 2%부족 점이 있습니다.






그렇기에 대우는 로얄살롱을 살짝꾸며 수퍼살롱을 출시하여, 그랜저에 대항하였습니다. 수퍼살롱에는 붉은색 가죽시트, 후석에어밴트등을 장착하여 고급화를 꾀한 모습이 엿보입니다. 수퍼살롱은 이름과 달리 로얄살롱에서 살짝 꾸몄기때문에, 쏘나타 F24와 F24S와 약간 비슷한 개념이라고 생각해도 무관하지 않을까 싶습니다.




하지만 뛰어난 상품성의 그랜저하고 승부에서 이기는건 이젠 쉬운 일이 아니였습니다. 대우는 마지막 비장의 카드로 89년에 이번엔 수퍼살롱을 개조하여 임페리얼을 출시합니다. 슬슬 우려먹는 기분도 듭니다. 승차감도 미국스러운 차에 이젠 아주 내놓고 C필러에 랜도우탑을 장착하여 완전 미국차스럽게 꾸민게 특징입니다. 그리고 크롬등 많은 지장으로 차가 휠씬 고급스러워지지 않았나 생각됩니다.




임페리얼에겐 국내최초로 직렬6기통 3000cc엔진을 장착하여 고급차 최고의 자리를 차지하였습니다. 이로써 그랜져와의 판매는 몰라도 이미지는 승리하였습니다. 또한 자동변속기를 기본적용하고, 보쉬제 후륜 ABS를 갖추는 등, 고급차로써 옵션을 더욱 충실히 하였습니다.
하지만 한국대빵 엔진에 걸맞지 않게 오버히트가 자주 일어나는 등 별로 품질이 좋지 않았고, 3천만원이라는 비싼가격은 이 차를 구입하기엔 다소 고민스러운 부분이 있었습니다. 그리고 이때 등장한 기아 머큐리세이블과 그랜저의 또다시 반격으로 대우의 고급차에 대한 자존심과 입지는 어느순간 빼앗기게 되고 이름만 바꿔서 다른차처럼 하면서 우려먹기에 대한 교훈도 쥤습니다.



기아는 6.15조치가 풀린 이후 봉고신화로 회사의 위기에서 벗어나고 다시 정상괘도로 돌아옵니다.
그때 현대, 대우의 전쟁속에 같이 같이 손잡은 마쯔다, 포드에게서 89년에 1세대 머큐리세이블을 가져와 팔아 대형차 시장에 3파전을 형성합니다. 기아는 회사위기를 격었고, 대형차판매가 막힌 상황에서 개발 기술은 커녕 생각조차 안하고 있었던 것은 사실이지만, 이처럼 외제차를 국내조립도 없이 마크도 그대로 달고 나온 모습에 약간 뒤쳐지지 않았나 하는 아쉬움이 따라옵니다.



어쨋든 소비자입장에선 세이블은 순수 미국차이고, 강력한 3000cc엔진을 얹고 앞바퀴굴림을 굴렸기때문에 파워는 강력하고, 현대가 당시 앞바퀴굴림에 특징홍보를 기아도 이용해 먹을수 있는 경쟁력을 가지고 있었습니다.
차량을 살펴본다면 그릴에는 램프가 장착되어 은은한 빛깔을 더했고, 듀열에어백과, 번호인식도어락, 트립컴퓨터 내장 계기판등 경쟁차가 가지고 있는 장비를 넘어, 미국에서 가지고 있었던 당시엔 신기한 장비들을 들고 나와 충격을 줬습니다.

하지만 다소 고리타분한 대형차의 주고객들에겐 유선형디자인은 그리 환영받지 못하였으며, 또 3천만원이라는 비싼가격은 이차에 인기를 삭감시키는 원인이 되었습니다. 항상 그렇지만 외제차는 왜이렇게 비싼지 모르겠습니다. 이젠 바뀌어야 할텐데요.....




세이블이야기를 다음에 소개드리기 전에 미리 소개드려 이 국내에서 파는 99.99%수입차 이야기를 끝낼까 합니다.
세이블은 계약상 그런지 몰라도 꾿꾿히 팔고 2세대버젼을 출시하고 95년까지 생산했습니다.
2세대의 후면은 '세피아 형같다'와, 쏘나타2를 닮았다는 비난을 받기도 했지만, 그동안 국민소득이 계속 올라가고,  당장의 수입차의 개방이 없는 상태라서, 유일한 수입차인 세이블은 찾는 사람들에 의해 찾아졌기에 한동안 생산되었다고 풀이되고 있습니다.
후기형엔 속도감응형 파워스티어링, 자동주차브레이크해제장치, 무선리모콘과 도난방지 장치등 미국모델 가지고 있었던 표준적인 장비를 갖추고 있었습니다.



(사진은 일본 데보네어)
세이블로 이야기가 너무 현재까지 올라갔습니다. 다시 과거로 돌아오겠습니다.
현대도 어떻게 얻은 기회인데.. 앉아서 당하지만은 않고 반격에 들어갔습니다. 우선 뒷모습을 페이스리프트하고, 당시 시대에 맞게 무연휘발유에 알맞은 엔진세팅을 하고, 2.4모델을 추가하였습니다. 2.4모델은 130마력을 내어 갈수록 커지는 배기량싸움에 대응할수 있었고, 자동변속기를 준비하여 경쟁차를 견재했습니다. 또한 파워윈도우, 파워시트등을 더하고, 2.0에도 자동변속기를 확대 적용하였습니다.

또 임페리얼과 세이블이 3.0엔진을 가지고 출시하자, 현대도 이에 질세라 V6 3.0(164마력)을 가져와 판매하기 시작합니다. 옵션으로도 ABS, 가죽시트, 뒷좌석파워시트, 전자식 에어콘등을 준비해 경쟁차의 풍부해진 옵션에 굴복하지 않았습니다.
이처럼 철저한 대응 덕에 경쟁차들을 모두 꺽고 최고의 자리에 등극하는 영광을 유지할 수 있었습니다.




92년 기아는 마쯔다 루체를 그대로 들어오지 않고 잘 다듬어 포텐샤를 만들어 출시했습니다. 당시 그랜져보다 고풍스러운 외관과 그랜저를 기죽게 만드는 대형차 다운 위엄있는 큰 차체로 초기에 좋은 반응과 인기를 얻을 수 있었습니다. 솔찍히 고급차로써 지금도 상당히 느낌오는 디자인 아닙니까? ^^
임페리얼이 단종된 이때, 세이블이 있으니 굳이 전륜구동으로 가지않고, 후륜구동이 전륜구동보다 주행성능이 뛰어나다는 점을 걸어 수입차들은 후륜구동을 많이 쓴다고 주장하였지만, 좁은 실내와 점차 수입차들도 전륜으로 차차 바뀌면서, 그 광고는  물거품이 됩니다.




초기에 출시된 2.2엔진은 120마력 최대시속 175km/h를 가공해 내었고. 최초로 3밸브 방식을 사용했으며, 한달후쯤 출시된 3.0엔진은 200마력, 26.5토크, 제로백 9.5초 195km/h로 당시 국내에선 최고의 주행성능을 발휘하였습니다.
또한 프로젝션램프와 속도감응형 파워스티어링, 디지털계기판, 뒷좌석히팅장치, 4채널 ABS, 전자식 에어콘, 열선내장 미러를 갖춰 그랜저보단 휠씬 고급스러웠습니다. 사실 차량크기와 성능을 더불어 볼때, 그랜져보다 한급위의 느낌도 받을 수 있습니다.




대우도 로얄수퍼살롱을 대체하여, 91년 수퍼살롱(후기엔 브로엄으로 명칭변경)을 출시했습니다. 프린스처럼 후속에 가까운 메이저체인지를 통해, 그동안 지적되었던 품질에 획기적인 개선을 하였습니다.
하지만 비록 외형이 고급스러워도 프린스와 비슷한 차체와, 엔진은 2.0과 2.2리터 엔진만 제공하여, 3.0이상의 엔진이 아닌 차는 고급차로써 인정받지 못하고, 중형차베이스의 마르샤와 경쟁하는 등 자존심을 구기는 모습만 보였습니다. 이때가 대우 대형차의 몰락을 보여주는 대표적인 모습입니다.
브로엄은 결국 후륜구동과 그에 따른 좋은 승차감덕분에 찾는 사람에 의해 간간히 팔리다가, 98년에 레간자에 2.2리터가 더해지면서 쓸쓸한 생을 마감합니다.



현대는 포텐샤를 대항하려고 하기 이전부터 미쯔비씨의 염원 대형차공략을 성공하기 위해 현대와 함께 개발한 LX프로젝트를 92년에 완료하여 뉴그랜져를 출시했습니다.
먼저 미쯔비씨는 본격적인 대형차 시장 경쟁에 뛰어들게 위해 현재도 잘 안달아 준다는 옵션과 현대보다 더 강력한 엔진을 얹고 5백만엔이라는 가격으로 크라운에게 도전장을 내밀었지만, 대형차에 대한 이미지도 없이 갑짝스럽게 너무 높은 상대를 타켓으로 삼은 거만한 탓에, 별 인기를 끌지 못하였습니다.
반면 일본처럼 강력한 경쟁자가 없었던 현대는 그동안 쌓아온 그랜져의 이미지와 더불어, 그동안 포텐샤의 그림자에 찌그러졌던 작은 차체대신 큰 차체로 포텐샤에 대항하여, 다시 대형차시장에 주도권을 잡게됩니다.



디자인은 각그랜져와 통하는 면도 있지만, 직선대신 곡선을 많이 사용하고, 덩치가 커져 대형차로써 유감없는 모습을 보여줬습니다. 차가 곡선으로 바뀌였지만, 고급스러운 모습도 함께 갖추면서 풍절음도 줄고, 이미지도 보기 좋은 일석이조를 가져왔는데.. 미쯔비씨는 진작 이런차를 만들지.. 왜 각그랜져를 먼저 만들어서라는 원망이 생기기도 합니다. 어쨋든 각그랜져가 정말 초라해질 정도로 큰 변화를 하였습니다.
그리고 그동안 너무 각진 모습때문에 조폭차라는 인식이 컸기 때문에, 곡선을 강조하고, 여성을 앞세운 이미지개선을 위한 노력 결과 판매의 대성공을 거두게 되었습니다.



실내도 각그랜저에 비한다면 현대적이고, 곡선을 당연 많이 사용하였고, 미쯔비씨도 최선을 다해서 만든 야심작이기 때문에 전부다는 아니지만, 현대도 부수적으로 첨단 전자장비의 탑제를 많이 할 수 있었습니다.. CD플레이어 기능이 있는 강력한 오디오시스탬, 장미빛 우드크레인, 뒷좌석쿨박스, 뒷좌석오디오리모콘, 뒷좌석 암레스트, 무선도어장금장치, TCS등 호화스럽고, 뒷좌석에 신경을 많이 쓴 장비를 선보였습니다. 또한 전자제어 엑티브서스팩션과 ECS로 최고의 승차감을 제공해줬습니다. 그전에 우선 샤시가 커지고 튼튼해지고, 엄청난 변화를 격었기 때문에, 승차감또한 원래 비교가 안됩니다.



엔진도 많은 것이 변화했습니다. 신형 시리우스엔진인 2.0DOHC엔진(137마력)을 시작으로 2.4(164마력), 3.0DOHC(205마력)을 준비했는데 그랜저에 비하면 비약적인 성장이고 이정도면 포텐샤를 대항하기엔 부족함이 없습니다. 특히 완전전자제어식 엔진이라서 고른 토크가 특징이기도 합니다.
이리하여 미쯔비씨의 무모한 대형차공략 덕에 90년대 현대는 정말 많은 걸 배우고 판매도 올리는 큰 득을 얻게 됩니다.



뉴그랜져의 출시로 깨갱한 기아는 94년엔 포텐샤에 변신을 시도합니다. 그릴과 테일램프를 변경하고, 투톤칼라를 없앴으며, 당시 동급최강이였던 콩코드의 2.0 DOHC(139마력)을 추가하면서 다시 인기를 얻게 되었습니다. 물론 2.0엔진 중심으로 얻게 말입니다. 이런이런 점점 자존심 구겨집니다. 현재까지 국내대형차에 살펴본 바에 의하면 대형차들은 이런 식으로 고개를 숙이면 하면 망하는데.... 그러나 포텐샤는 어쨋든 당장 먹고 살아야 하기때문에 어쩔수 없는 선택이였을 껍니다.



연식변경도 했으니 옵션도 추가하여, 뒷좌석 이지엑세스, 액정식 룸미러등을 갖춰 뉴그랜져에 비해 2%부족한 옵션을 크게 보강했습니다.
<하지만 놀부현대가 그런 판매전략을 절대 예쁘게 봐주지 못하고, 마르샤와 그랜져 2.0이 협공을 시작하면서 다시 인기가 식어갔습니다. 나쁜현대.. 흑흑..> 이 아니라 어디가서 내세우기 좋아했던 우리나라 소비자 특성상, 돈이 없어도 대형차를 내세우고 싶었기 때문에 현재도 대형차는 가장 엔트리모델이 잘팔리는 경우가 많습니다. 오죽하면 당시 뉴그랜져 3.0 골드 엠플럼을 너도 나도 바꾼다고 불티나게 팔릴 정도였으니, 요즘은 덜하지만 약간 후진국형 국민성을 보여주니 안타깝습니다. 브로엄도 라인업에 3.0이 없었기에 인기를 얻기 어려웠난 이야기도, 정확한 이유라고 할 순 없지만, 간접적인 영향을 받았다고 할수 있습니다. 어쨋든 현대입장으로썬 뉴그랜져도 2.0이 주력인데, 포텐샤가 덤비니, 보기 좋을리가 없었겠죠.



대형차의 자존심은 쓰레기통에 버려둔 채, 마땅한 대형차 없이 지내던 대우는 94년 혼다레젼드 2세대모델을 부분 조립생산하는 계약으로 대우 아카디아를 만듭니다.
이제 경쟁사들이 나름대로 기술이전을 통해 자체적으로 대형차를 찍어내고 있을때 한때 대형차를 석권했던 대우차로썬 옛영광을 더럽히는 일 수도 있지만, 그래도 다시 대형차를 석권하고 싶은 마음이 얼마나 간절했는지, 그리고 얼마나 대형차가 필요했는지 알려주는 차가 아카디아입니다. 하지만 대우는 이차가 순수한 대우의 마지막 대형차가 될지는 꿈에도 생각하지 못했을껍니다. 쩝...

혼다 취향상 레젼드가 오너드라이브용으로 개발되었기 때문에, 다른 대형차와 달리 주목할 만한 옵션은 없었지만, 그에 반비례하여 주행성능은 가히 최고였습니다. 혼다의 기술력이 녹아든 3.2리터엔진은 최대출력 220마력, 29.1토크, 제로백8.5초를 내서 그랜져와는 급이 다른 즉 한급 위인 대형차임을 성능으로 강조해였습니다.
또한 자동변속기의 성격은 부드럽기보다 수동변속기같이 예리해 동력손실이 적었고, '진짜!' 수동변속기모델도 판매하였습니다. 앞쪽이 무거운 앞바퀴굴림이지만 세로배치를 해서 좌우 거의 50:50, 앞뒤도 좀더 엔진이 가운데 쪽에 있기때문에, 무게배분이 좋았고, 승차감만을 중시한 경쟁차와 달리 하드한 서스세팅 덕분에, 최고의 핸들링을 가질수 있게 되었습니다.

그러나 비록 국산화율은 분해후 재조립을 통해 간신히 마쳤지만, 경쟁차처럼 쇼버드리븐이 아닌 오너드라이브용이라서 뒷좌석에 배려가 조금 부족한 면이 있었다는 점과 승차감이 편한한 성격이 아니라는 점은 우리 정서에 맞을리가 없었고, 4천3백이란 경쟁차중 가장 비싼 가격도 판매에 걸림돌이 되었습니다.
결국 강력하게 준비한 경쟁차에 치이고 치여서, 99년엔 2천9백이란 파격적인 가격으로 재고정리후 또다시 후대없는 단종을 하고 맙니다.




그랜져도 갈수록 경쟁차들의 도전이 거세지자, 94년엔 2.4엔진 대신 V6 2.5 DOHC (171마력, 최대시속 197km/h)를 내놓아 3.0엔진같은 부드러움을 느낄수 있었고, 초음파 노면 감시 승차감조절장치, 에어필터등 옵션을 좀 더 추가하였습니다. 그리고 강력한 아카디아를 견재하고 최대 배기량은 현대임을 강조하기 위해 3.5(225마력)모델을 출시했지만, 아카디아가 달리기는 강력하였기 때문에 잘 팔리지 못했습니다. 이로 인해 그랜져에 위기가 올까요?



다행이 현대는 위기를 무사히 넘었습니다. 당연히 막을 수 있을 것이라고 자신했던 뉴그랜져 3.5가 부진을 면치 못하자, 이미지에 문제가 있다고 판단한 현대는 뉴그랜져를 변형하여 좀더 고급스러운 모습의 다이너스티를 내놓게 됩니다.
96년에 출시된 다이너스티는 약간은 미국차를 연상시키는 고급스러운 외관, 반사경을 이용하여 매우 밝은 리어램프, 좀더 신경쓴 뒷좌석 옵션등으로 경쟁차에 대한 방어전에 들어갔습니다.

현대의 판단은 정확했고, 판매는 성공적이였으며, 다이너스티는 뉴그랜져를 밀어내고, 기함에 등극하면서 국산최고급에 정상으로 자리잡았습니다. 한면 고개숙인 뉴그랜져는 이전에 공식을 깨고, 평소 쌓아둔 이미지와 함께, 2.0모델의 존재로 여전한 인기를 누릴 수 있었습니다.
엔진은 뉴그랜져와 같은 3.5, 3.0 후기엔 좀더 많은 판매를 위해 2.5로도 채워졌으며, 이때 다이너스티를 위해 뉴그랜져 3.5는 단종되고, 뉴그랜져의 가격은 조금 내렸습니다.
다이너스티의 가격은 리무진모델이 최대 5천만원까지 갈 정도로 가장 비싼차지만, 좋은 반응을 보여며 팔렸습니다.



다이너스티가 자랑할 만한 옵션은 IMS, 뉴그랜져로도 확대된 AV시스탬, 네이게이션을 비롯하여, 뒷좌석 전용 AV시스탬, 후방경보장치, 앞좌석뿐만 아니라 뒷좌석 사이드에어백, 그리고 잠시동안 리무진모델엔 뒷좌석 전면 에어백도 있었습니다. 물론 뒷좌석 전면에어백은 조주석쪽에만 있었고, 별로 찾지않자 금방 삭제되었긴 했지만, 세계 어느 차종에선 정말 보기 힘들었던, 없었다고 해도 과언이 아니라고 여길반한 에어백이였습니다.

페이스리프트에 가까운 차라서 뉴그랜져와 비슷한 인테리어였지만, 무드램프로 고급스럽게 꾸미고, 베이지가죽시트를 선택할 수 있게 하여 차별화를 둔점도 특징입니다.
현대의 뛰어난 마케팅으로 뉴그랜져의 페이스리프트모델도 만들던 다이너스티는 좀더 윗급 고급차로써 인기와 인정을 받을 수 있었고, 현대는 대형차시장을 굳건히 지킬 수 있었습니다.
다이너스티는 에쿠스에게 바턴을 물려주고도 찾는 사람이 많아 04년까지 장수했습니다.




97년 포텐샤로는 도저히 경쟁차를 상대하기 어렵다고 판단한 기아는 마쯔다 센티아를 베이스로 엔터프라이즈를 만들어 판매합니다. 여전한 후륜구동과 더불어 좀더 비대한 차체와 당시 최대 배기량을 자랑했던 3.6엔진은 다이너스티보다도 더 위을 강조하기 위한 엔진이였습니다.
디자인은 약간 신선하기도 하면서 전체적으로 보수적에 가까웠지만, 하드톱도어로 멋을 추구하기한 세련된 모델이였습니다.



옵션은 다이너스티가 제공했던 전후석 AV시스탬,네비게이션뿐만 아니라, 엑티브댐핑시스탬, AMS, 다기능화된 뒷좌석리모콘, 안마시트, 디지털 계기판, 오토라이트시스탬, 앞에도 적용된 코너센서, ABS와 TCS를 더한 AST 등을 화려하게 적용하고 뛰어난 차량 강성을 강조하였습니다.

엔진은 좀더 지능화된 전자제어식으로 V6 3.6은 220마력, 32토크 최대시속 230km를 냈고, V6 3.0은 194마력 26.5토크, 210km/h, 뒤에 나온 2.5중 전기형의 마쯔다엔진은 170마력, 후기형은 나온 로버 공동개발엔진으로 175마력이였습니다. 포텐샤땐 강력했지만, 경쟁사가 일본에서 가져온 엔진들로 무장한 상태였기 때문에 엔터프라이즈는 그냥 평이한 수준이였습니다. 다만 후륜구동을 강조하여, 좋은 승차감과 예리한 핸들링을 강조하였습니다.
어찌 기아의 운명은 참담한지, 좋은 대형차를 가져와도 성공하곤 거리가 멀었습니다. 우선 하필 이때 강력한 경쟁차 체어맨이 등장하고, 곧이어 IMF가 터지면서 기아의 부도로 대박의 꿈을 접은채 현대와의 합병이 후, 찾는사람들(후륜구동선호자)에 의해서 팔리다가, 후속으로 오피러스가 나오면서 단종됩니다. 안타깝죠.



97년 SUV만 생산하던 쌍용이 벤츠와 제휴를 통해 명차였던 E클래스 W124샤시를 베이스로 체어맨을 만들게 팝니다.
우선 디자인에선 벤츠의 느낌이 팍 살면서도, 날렵한 차제가 낮은 공기저항수를 보이는 라인이 딱딱함을 벗어나 세련미가 무척이나 넘쳤고, S클래스를 연상시키기도 했기때문에, W124 E클래스보다도 더 고급스러워 보였습니다.

벤츠에서 통체로 들고온 파워트레인은 3.2리터 DOHC 엔진으로 벤츠의 4단 스텝게이트방식의 변속기를 거쳐 후륜에 동력을 전달했으며, 220마력, 32토크 230km/h의 성능은 경쟁차와 비슷했지만, 체어맨부턴 넷출력으로 잰 출력이기 때문에, 경쟁차보다 더 강력했을지도 모릅니다. 물론 후에 재검사를 안받은 차종이기 때문에, 뻥출력의 의심을 배제할순 없습니다.
이외에도 직렬6기통 2.8(197마력, 27.6토크)와 직렬 4기통 2.3(150마력 22.4토크)를 준비했습니다.
하체는 보기완 달리 부드러운 편이였고, 너무 물렁하지 않고, 유럽차처럼 딱딱한 면이 상대적으로 강했기 때문에, 후륜구동 특유의 승차감과 함께 주행성능도 갖출 수 있었습니다. 물론 경쟁차의 서스가 딱딱해진 현시점에선 물렁하고 주행성능을 더 떨어뜨리는 요인이 하체기도 합니다. 반전이죠~



체어맨은 다이너스티가 '리무진'을 붙이니까 이미지를 급상승한 것을 본 쌍용은 최초로 B필러를 늘린 '진짜'리무진을 만들었습니다.
옵션도 다른 대형차처럼 전후석AV, 뒷좌석파워히팅시트,ECS,IMS뿐만 아니라 후륜구동의 단점을 무마할 만한 ASR, 뒷좌석 블라이드, 다기능리모콘키, 10개스피커 12개체인저의 오디오시스탬, 캔버스시스탬, 터치스크린방식 네비게이션, 싱글와이퍼등 다채로운 장비로 무장했습니다.
에어백은 1열에 듀열과 사이드밖에 없었지만, 벤츠의 튼튼한 샤시와 엔진룸에 들어가는 프레임을 자랑하면서 무마해갔습니다. 물론 지금까지 별다른 에어백의 추가는 없었고, 그것은 체어맨의 약점으로 작용했습니다.

그래도 체어맨은 벤츠라는 네임벨류 가지고있었기에 출시하자마자 다이너스티를 체치고 큰 인기를 누렸습니다. 살기 힘든대도 말이죠. 안힘든 사람도 있었나 봅니다. -0-:
벤츠로써도 당시엔 명차인 W124를 팔고 있었는데, 왜 갑자기 합작이라지만 쌍용에게 다 줘버리고 미쳐버린게 아닐까요? 체어맨이 나온지 1년뒤에 가볍고 튼튼한 신형 E클래스와, shoc방식의 새로운 엔진, 그리고 5단 팁트로닉이 나왔습니다. 디자인도 무거운 S클래스가 날씬하고 깔끔하게 변했습니다. 즉 벤츠에겐 낡은걸 준거죠. 그러나 우리에겐 그정도도 상당한 물건임은 분명합니다.
쌍용이 대우안으로 들어가고 나서, 대우의 기함이 되기도 하면서, 별 연식변경없이 버틸 정도로 국내 대형차시장에서 비중을 차지하고 있습니다.




97년 포텐샤는 페이스리프트에 들어갑니다. 엔터프라이즈에게 기함자리를 내주고 나서, 3.0과 2.2, 2.5모두 단종시키고 2.0엔진만 팔게 됩니다. 포텐샤판매의 주력은 2.0이고 엔터프라이즈가 존재하니 자존심을 버리고 먹고 살 길을 선택한거라 생각됩니다.
디자인은 포텐샤스러우면서도 신선하지고 깔끔하게 다듬었습니다.




98년엔 로버와 공동 개발로 2.5엔진(175마력)도 만들었습니다. sm525v와 XG를 견재하려고 했지만, 판매는 신통지 않았고, 결국 고유가 정책으로 제대로 팔아보지도 못한체 단종되는 아쉬운 엔진입니다.
하지만 나오자마자 IMF가 터지면서 경영위기가 오질 않나, XG라는 경쟁차가 등장하면서, 준대형차급에서 입지를 잡지도 못하고 부진하였습니다. 합병이후 택시와 찾는 사람들(누군지 아시죠?)에 의해 판매되다가 리갈의 등장으로 02년 단종되버리고 맙니다.



IMF로 어려웠던 시기, 현대는 마르샤후속으로 개발하던 XG프로젝트를 그랜져XG로 명명하여 뉴그랜져의 후속으로 내세웁니다. EF플렛폼을 기반으로 마르샤를 대체하려던 XG는 국내에서 개발된 차중 가장 높은 완성도를 가지고 있다고 할정도로 매우 상품성이 높았습니다. 처음에 EF프로젝트부터 사람들은 어려운 시기 무모한 도전이라고 비웃었지만 어려운 시기에도 불구하고 경쟁차의 씨를 말려버릴 정도로 높은 판매를 달성하면서, 대형차중 베스트셀러에 오르고, 중대형차의 절대강자로 등극합니다.



디자인은 원래 마르샤후속으로 개발된 차량인만큼 스포티한 경향이 강했습니다. 날렵한 디자인으로 공기저항수를 최소화 시켰으며, 하드탑도어의 적용으로 세련미를 강조했습니다. 또한 처음으로 범퍼에 기스가 안나도록 몰딩을 적용한 점도 이채롭습니다. 그랜져보다 차크기는 작아졌지만, 실내공간은 오히려 넓어져서, 뉴그랜져를 아쉬워 할 수 없게 하였습니다.



인테리어 디자인을 EF과 약간의 비슷한 모습도 없지 않았지만, 나름 차별화와 고급스러움을 강조하면서 급이 다름을 보여줬습니다. 처음으로 핸들에 우드를 적용하는 등의 모습또한 그러한 이유중 하나입니다.
편의장비 강화했습니다. (이제부턴 최근 차를 소개하므로 많은건 설명하지 않겠습니다. 그냥  눈에 띄이는 대표적인 옵션만 집고 넘어갈까 합니다.) 앞좌석 냉장고, 무선리모콘기능추가, 후석리모콘기능추가, HID램프, 수퍼비전, 족동식 주차브레이크등 그동안 풍부했던 그랜져의 옵션이 부럽지 않을 정도로, 신기술을 적용했습니다. 다만 후석 AV시스탬과 후방경보장치의 부재는 뒤에 앉으려고 샀던 오너에겐 아쉬움으로 남을만 합니다. 하지만 이차의 성격은 아카디아처럼 오너드라이브용입니다. 그걸 잊으면 이차를 잘못샀다 생각할 수밖에 없었습니다.



엔진은 강해졌다기 보단, 우리의 힘이 들어갔습니다. 2.5와 후기에 나온 2.0엔진은 국내처음 순수우리기술로 만든 V6형 알류미늄엔진인 델타엔진을 사용했으며, 3.0과 수출형 3.5엔진은 미쯔비씨엔진으로 기반으로 우리가 개량한 시그마엔진을 사용했습니다. 하지만 출력이 그다지, 엔진은 쇼버드리븐에 가까운 성격을 보여주고 있습니다.
뻥출력 이후 정상적은 출력의 V6 2.0델타은 137마력, 18토크로 4기통과 차별되는건 출력보단 정숙성에 신경을 쓴 모습을 보였으며, V6 2.5델타는 172마력, 22.9토크로 초기엔 그냥 떨어지지 않는 무난한 출력을 보여줬습니다. 하지만 V6 3.0시그마와 3.5시그마는 182마력 25.7토크, 194마력 216lb-ft(미국단위)밖에 못내어 경쟁차보다 떨어진다는 지적을 면하기 어려웠습니다. 물론 배기량이 크고 토크가 고르게 분포해 평상시 타면선 힘이 부족하단 느낌은 없습니다.

트랜스미션엔 H매틱이라는 수동모드를 처음소개하여, 자동변속기에서도 엔진브래이크를 쉽게 사용할수 있었으며, 델타엔진엔 4단자동과 5단수동(2.5는 초기 소량보급후 단종, 2.0도 최하모델적용)을 마련하고, 시그마엔진엔 오직 5단자동만 선택할수 있었습니다.
오너드라이브용을 강조드리듯이 서스를 약간 하드하게 튜닝하여, 주행성능을 강화하였으며, 전륜에 2p브래이크로 제동성능도 강화하였습니다. 많이 보급되진 않았지만 ECS도 옵션으로 적용하였습니다.




체어맨으로 인해 최고급차의 자존심을 잃은 현대는 그랜져XG 나온 해 말 에쿠스를 출시하여 IMF라는 위기 속에서 또다시 도전을 시작합니다.
대형차에 대한 미련은 못버린 미쯔비씨와 또다시 손을 잡은 현대는 현대의 비중이 좀더 높아지고, 미쯔비씨에게도 첫도전인 V8엔진을 개발하게 되어 얹으면서 국내 최대 배기량을 또다시 기록합니다.
미쯔비씨는 전력을 다해 프라우디아로 판매하지만, 롤스로이스를 억지로 따라가려다보니 일본 취향에 맞지 않고, 그동안 미쯔비씨에겐 고급차에 대한 이미지가 없었는데도 거만한 도전을 하여, 몇달 만에 단종되는 초유의 사태가 벌어지기도 합니다.
하지만 한국에선 체어맨을 제치고 다시 최고급차의 영광을 되찾게 됩니다.



디자인은 미쯔비씨가 롤스로이스를 흉내내고 싶어했기 때문에, 고전적인 느낌이 강하고, 조금은 딱딱합니다. 즉 나이드신 고위계층에겐 어울리는 디자인이 일본에서 실패한 이유이고 한국에서 성공한이유가 되기도 합니다.
램프구조도 약간 특이함을 보입니다. 헤드램프안에 안개등을 넣고, 방향지시등을 LED로 만들어서 아래로 내려놓습니다. 매우 시인성이 좋았던 점이 특징입니다. 후기형에선 낡아보이는 리어램프에 백색방향시지등과 전체를 LED로 만들어서 뒷따라오는 사람에 원성을 사기도 합니다.



인테리어도 매우 고급스럽게 꾸몄습니다. T자형 센터페시아에 모니터를 맨위에 매치하고 오디오를 따로 아래에 두면서 편의성을 극대화하고, 스피커를 12를 놓아 체어맨과의 미묘한 자존심싸움에도 승리합니다. 이외에 뒷좌석 블라인드, 미쯔비씨에서 가져온 공기압시스탬(MPI등장후 삭제), 캔버스시스탬뿐만 아니라 3세대 안전장치인 VDC도 선보입니다. 또한 국내 최대 변환이 가능한 ECSIII도 장착했습니다.
첨단장비와 편의장비의 최강 무장은 차걊을 최대 8천만원까지 올렸지만, 그만큼 많은 인기도 누렸습니다. 고급차의 대표적인 이름을 그랜져에서 에쿠스로 바꿀 정도면였으니까요.



에쿠스에도 이에 질세라 리무진을 준비했습니다. 미쯔비씨에선 디그니티란 이름으로 한달에 1대를 파는 관동대지진이후 대기록을 세웠지만, 현대에쿠스는 꼬박꼬박 팔았습니다.
B필러를 길게 늘린건 체어맨과 비슷하고, 늘린 길이가 작은 탓에 체어맨보다 길지는 않았습니다. 늘린 B필러는 뒷좌석공간을 크게 넓혔으며, 무드등을 장착하여 좋은 분위기를 내었습니다. 퍼스트클래스에 버금가는 뒷좌석 독립시트를 옵션으로 장착하여, 편안한 여행을 가능하게 한것이 특징이라 하겠습니다.



에쿠스엔 국내 최대의 V8기통 4.5오메가엔진을 적용했습니다. 미쯔비씨와 공동개발한 오메가 엔진은 GDI라는 직분사시스탬을 장착하여, 연비를 향상한것이 특징입니다. 성능보단 연비에 치중한 이 직분사는 쿠르즈 주행시 일정알피엠구간에서 적은 양을 고르게 분포하게 분사시켜 연비를 아래에 있는 3.5모델보다도 증가했지만, 고급유를 써야하는 단점때문에, 곧 삭제되고 MPI엔진을 장착합니다.
오메가GDI엔진은 연비쪽을 중시하였기 때문인지 248마력을 발생하여, 배기량 대비 큰 출력을 내진 못했으며, MPI는 그보단 낫은 268마력 37.6토크를 가공하였습니다.
미쯔비씨완 달리 3.5와 3.0시그마엔진을 장착했지만, 재검사를 안받은 제원표의 200마력대는 신용할수 없고, 위 XG와 같은 파워로 예상됩니다.




98년이후 IMF여파로 판매가 원할한 편도 아니였고, 돈도 없었기때문에, 현대는 연식변경만하고, 기아도 현대의 힘으로 연식변경이나 간신히 했으며, 대우는 대형차가 존재하지도 않고, 쌍용도 돈이 없어서 아무 손도 못대고 있는 상태였습니다.
그와중에 01년 그랜져XG가 페이스리프트를 실시합니다. 디자인의 스타일은 유지한채 신선함을 위해 변경했지만 초기에 나온 L자형 리어램프는 디자인적 완성도를 크게 떨어뜨려, 8개월만에 단종되고, 사진의 깔끔한 리어램프로 대체합니다. 신형의 리어램프는 반사경의 위치를 잘 짜서 시인성을 향상시켰습니다..



인테리어엔 외장과 마찬가지로 부분부분 꾸미고, 라인업에 변경이 있었습니다. 큰변화는 없었지만. 어중간 했던 L30와 Q25se를 삭제하고 L->S로 Q->R로 바꿨습니다.
옵션엔 아랫급들에 적용됬던 16인치 휠, 레인센서등등을 따라 적용하는 정도에 그쳤습니다.



엔진커버를 바뀐 것 이외엔 파워트레인도 변화는 없었고. 세계최초 액화분사방식의 2.7 LPI엔진만 택시와 렌트카로 추가했습니다.



03년엔 벤츠디자인은 낡고 자존심도 상한다고 판단한 체어맨도 페이스리프트를 단행합니다. 벤츠의 얼굴을 벗어나 독특힌 디자인을 보여줬고. 리어램프도 LED로 꾸몄습니다. 그동안 벤츠 비슷한 모습에 멋있다고 전체적인 평을 받았지만 약간 개성있는 신형에선 '멋지다'와, '별로다'로 갈렸습니다. 아  제생각요? 전 모르겠습니다.....



파워트레인엔 벤츠제의 수동모드가 있는 5단팁트로닉을 적용하고, 작년엔 3.2엔진을 늘린 3.6엔진 (248마력 35토크)을 추가했습니다. 2.3엔진은 3.6이 나오면서 한단계식 엔진이 내려가면서 단종되었습니다.

계기판을 전자식으로 바꾸고, 뒷좌석리모콘에 액정을 장착하였으며, BMW7스리즈의 i드라이브와 비슷한 모양의 재털이로 인테리어 디자인을 더욱 아름답게 하였습니다. ever와 함께하는 DVD 네이게이션, 후방카메라, 안마시트, 17인치 휠을 장착하고, 후기엔 에어서스팩션(EAS), 전자동주차브레이크(EPB), 공기압감지시스탬(TPMS)라는 출처가 벤츠로 알려진 최첨단전자장비을 준비했습니다. 하지만 다른장비에선 부실한 모습을 보여주기도 합니다.



기아는 엔터프라이즈를 대신해서 그랜져XG플렛폼으로 개발하여, 03년 오피러스를 내놓습니다.
원래 기아와 현대는 플렛폼 공유의 각기 다른 차를 개발하여, 에쿠스의 급을 높히고, 남겨져 있었던 다이너스티를 대신할 하이오너형 대형차를 개발했지만, 기아가 국내 이미지면에서 실축된 상태인 탓에, 둘의 결과는 불보듯 뻔하였기에, 현대 다이너스티후속으로 개발되던 GH를 기아에 넘기면서 오피러스란 이름으로 출시됩니다.
재규어디자이너의 입김으로 트윈램프와 매우 풍만한 곡선을 사용했지만, 그로 인해 디자인에 대한 비난을 피하기 어려웠고, 판매도 신통지 못했습니다.



뒷모습은 기아의 패밀리룩을 따라가려는게 좋은 반응을 받지 못하게 한 직접적인 원인으로 작용합니다. 인테리어는 그랜져보단 에쿠스와 비슷한 모습을 보여줬으며, 오디오대신 시디체인저를 넣어 편의성을 향상시켰습니다. 뒷좌석 냉장고 대신 공기청정기를 장착했으며, 주로 베이지색으로 인테리어를 꾸몄습니다. 옵션은 에쿠스 3.5와 그랜져XG에 달린건 다 달았다고 해도 무방할 정도로 채웠습니다.
파워트레인도 현대에서 봤던 시그마3.5, 3.0, 델타 2.7로 채웠으며, 오피러스에만 특별히 웨이브형 냉각팬을 장착하여, 렉서스 뺨치는 조용한 차를 만드는 대한민국에서 가장 조용한 차로 선정되었습니다.
후기엔 3.5엔진을 대신하여 리미트걸린 3.8람다엔진도 장착되었습니다.



같은해 에쿠스도 페이스리프트를 합니다. 리어램프의 크기를 확장하고 그릴을 바꾸고, 방향지시등을 오피러스처럼 백색으로 하는정도에 그쳤지만, 옵션을 강화하였습니다.
우선 그동안 너무 부드럽기만 했던 하체를 약간 단단하게 세팅하고, 무거운 차체에 밀리지 않게 4P브레이크와 17인치용 디스크 브레이크를 장착했습니다. 내장제의 질을 높히고 색깔을 베이지와 흑색중 선택할 수 있게 하였으며, 공기청정기, 냉난방통풍시트, 최고급 사운드 시스탬, 8매 DVD체인저, 후방카메라, 커튼에어백, 아웃사이더방향지시등 등 장착했으며 최근엔 스마트키, DMBAV시스탬등을 장착하여 외제차 못지 않은 편의장비로 무장했습니다.



경량화에도 신경을 썼습니다. 트렁크와 앞로워암(TG엔 이부분만 알류미늄), 뒤어퍼암을 알류미늄으로 제작하였습니다. 또한 후기엔 엔진도 변화합니다. 현대의 신형 람다엔진을 장착하기 이릅니다. 처음엔 리미트걸린 람다 3.8엔진으로 장착하여 252마력, 35토크를 내었으며 후기엔 3.3엔진을 추가하면서 리미트를 조금 풀어 266마력 36토크를 냈습니다. 3.3엔진은 TG그랜져와 달리 매니폴드 길이를 줄여 247마력, 31.5토크를 냈습니다.



04년 말엔 르노삼성도 대형차 시장에 뛰어듭니다. 삼성건립초기부터 원래 그랜저급인 맥시마를 도입한 sm5를 대형차로 만들기 위해 V모델엔 디자인을 좀더 고급스럽게 만들고, 3.0모델을 준비하려다가, 경제상황도 않좋고, 회사도 아직은 적자라서, 중도에 그만둔 적이 있는데, 이후 부도를 내고 르노에서 넘어가면서 돈도 생겼고, sm5는 닛산의 기술력덕분에 품질은 인정받아 뒤늦은 인기를 끌었으며, 경재상황을 낫아졌기때문에 sm7가 나오지 않았나 판단됩니다. 따로 나왔다는 뜻은 그만큼 이미지를 구축할 필요성이 있었기 때문이라고 판단됩니다.



sm7는 먼저 비난을 피하고 이미지를 잘 심어놓기 위해 신sm5보다 먼저 출시하였지만, 둘이 놓고 비교해본다면, 마치 구형 sm5의 525v와 520수준의 차이밖에 안보여줍니다. sm5와 달리 프로젝션램프, 구형에서도 써먹었던, 안개등에 방향지시등 내장, LED로 꾸미고 같은 형태 다른 디자인의 리어램프정도에 그쳤고, 제원표상에서 좀더 커보이기 위해 범퍼길이만 어색할 정도로 늘려놓아 놀림감의 대상이 되기도 하였습니다. 하지만 이차의 베이스모델 티아나는 대형차입니다. 다만 그때 나온 NF쏘나타의 크기가 티아나와 비둥비둥했다는 점과 sm5의 존재도 이차를 어색하게 했습니다.



실내크기또한 sm5와 차이가 없고, NF쏘나타보다 오히려 작았습니다. 사실 닛산차들이 다 그렇긴 하지만, 그리고 XG도 고만고만했지만, TG가 나오면서 실내크기는 그쪽에 민감한 국내소비자들이 많았기에 큰 약점으로 작용하였습니다.
하지만 인테리어디자인은 고급가구를 연상시킬만큼 고급스럽습니다. 재질도 매우 뛰어나서, 크기에 대한 핸디캡을 무마하기엔 충분했습니다. 사진은 후기에 나온 프리미에르란 최상급 모델이라서, 검정색으로 고급스럽게 꾸미고, 우드크레인 제질도 특별히 좋습니다. 하지만 일반모델은 sm5와 아 약간의 차이밖엔 없는건 아쉽습니다. 그리고 sm7엔 sm3에 이어 XE라는 약간 스포티한 모델을 준비했는데, 인테리어부분에서만 차이점을 뒀습니다. 블루스웨이트시트와 3스포크스티어링휠을 장착한 정도..

옵션엔 신경썼기 때문에 TG하고도 대등합니다. 후방카메라, VDC, 스마트키, DVD네이게이션, 커튼에어백등등 경쟁사의 윗급모델에 보던 것입니다. 프리미에르엔 후석AV까지 달아놨습니다. 그렇다고 가격이 엄청나진 않고, 그랜져XG완 대등했으니(사실 약간 상위로 기억) 옵션경쟁력이 뛰어난 편이였습니다.



파워트레인부분은 닛산의 유명한 VQ엔진을 가져다 썼기 때문에 훌륭했습니다. 3.5는 217마력, 32토크, 2.3모델은 170마력, 23토크를 냈었지만, 일반유세팅에 압축비를 내리는등 리미트가 걸린 엔진이였으며, 살짝 튜닝을 통해 더욱 강력한 성능도 쉽게 낼 수 있었습니다. 초기엔 이마저도 강력한, 지금은 충분한 엔진입니다.
미션은 아이신제 5단과 4단을 사용했는데 모두 스텝게이트방식이였으며, 4단은 주력모델인 2.3에 적용되었는데, 스포츠모드 부제등 비난이 빗발쳐 후기에 전체 5단을 사용합니다.
하체부분은 그랜져XG와 같이 딱딱한 편이였지만, 그저 무난하지 않았나 싶습니다.

sm7는 처음에 나올 당시는 작은 차체도 아니였고, 베이스모델도 대형차였기에, 그리고 풍부한 옵션, 강력한 성능, 고품질의 인테리어덕분에, 무적함대 XG를 격파하고 대형차1위로 올라서기도 했지만, sm5와 차이점이 적었고, 샤시등은 동일한 부분도 많았으며, 강력한 경쟁자 TG그랜져가 나오면서, 상대적으로 왜소해 보이기 때문에, 1위자리는 다시 내주고 맙니다.
비록 이젠 판매수도 적지만, 파워트레인이 훌륭하고, 가벼운 차체로 날렵한 운전이 가능하기 때문에, 인기를 잃지 않고 있습니다.
sm5도 페이스리프트하고 sm7도 페이스리프트를 준비중인데, 어떻게 대응할지 기대됩니다.



05년초엔 GM에게 넘어간 대우는 대형차없이 팔다가, 홀덴에서 팔던 스테이츠맨을 가져와 1년전부터 인기드라마 '파리의연인'을 통해 홍보하고 판매했습니다.
GM의 기술력이 담긴 파워트레인은 인상적이였습니다. 강력한 알로텍엔진은 3.6모델 258마력, 34.7토크, 2.8모델은 210마력, 2.7토크였으며, 스포츠모드와, 핸들에 버튼도 있는 5단자동변속기를 통해 후륜으로 전달했습니다. 차량크기는 사진보다 휠씬 크고, 경쟁상대도 체어맨과 에쿠스로 잡았습니다.



하지만 기대와 달리 판매는 저조했고, 결국 단종되었습니다. 우선 TG그랜져가 나와 그림자가 가려버린것이 문제였고, 국내 소비자를 생각하지 않은 옵션과 구성, 조잡한 인테리어버튼, 차가 나온지 꽤 된 탓에 낡은 디자인은 국산차에도 충분히 수출할 경쟁력이 있던 상황에서 별 인기를 못끄는 원인이 되었으며, 호주에서 대부분 수입한 국산차의 껍데기를 쓴 '수입차'였기때문에, 여러가지 공급면에서 불리했습니다.
아무리 뒷좌석으로 모니터2개를 다 밀어줬다해도, 진짜 국내소비자가 원하는걸 충족하지 못하면 실패로 이어짐을 여실히 보여주는 예가 아닐까 싶습니다.



이와 비슷한 시기, 현대의 새로운 NF플렛폼의 쏘나타를 시작으로 코드명'TG'의 그랜져를 발표합니다. XG보다 휠씬 커진 차체로 수출시장에서 대형차로 인정받을 수 있었으며, 현대의 패밀리룩과 곡선을 아름답게 조화시켜, 보기 좋은 디자인을 완성하였습니다.
신샤시를 사용했기 때문에 샤시강성도 매우 향상되어 여러테스트에서도 좋은 평을 받았습니다.



적당히 세련되면서, 질리지 않고, 날렵하면서도 부드러움이 조화된 고급스러운 디자인과 더불어 경쟁사보다 더 큰 풍채는 TG그랜져는 대형차 1위 탈환뿐만 아니라, 쏘나타의 판매를 넘어서 월판매 1위를 얻은 적도 있을만큼 폭발적인 인기를 누렸습니다. 비싼가격이라는 핸디캡은 전혀 먹히지 않을정도로 도요타크라운처럼 절대적인 인기를 누리고 있습니다.



인테리어는 베이지색과 검정색을 선택할수 있으며, 기존모델과 달리 우드크레인의 절제가 독보였습니다. 풍부한 덩치에 걸맞게 옵션도 풍부하게 챙겼습니다. DVD플레이어와 6체인지CD플레이어를 장착하고, 3D터치스크린의 모니터적용과 후방카메라, 전동조절식 페달, 후석커튼, 스마트키, 17인치 휠, 노플렌지 타이어, VDC, 커튼에어백, 후석사이드에어백, 좌우독립식에어콘 등등 NF와 에쿠스등에서 선보였던 장비들을 중심으로 적용해였고, 후에 나온 S380엔 전방카메라, 후석전동시트, ECM 아웃사이드미러를 적용하는등 옵션부분은 매번 향상되었습니다.



TG는 모든게 변화한 완전 새차입니다. 튼튼한 샤시, 차량 크기, 디자인 등등등... 그리고 엔진도 물론 완전 새로운 엔진을 적용하였습니다.
주력인 2.7 뮤엔진은 델타엔진을 베이스로 완전 새로 세팅한 엔진입니다. 흡배기라인 완전 정리, 헤드튜닝, VVT 장착으로 인해 출력은 192마력/6000rpm, 25.5/4200의 힘을 얻게 되었습니다.
330모델엔 현대가 새로 개발한 3.3 람다엔진을 사용하였습니다. VVT, VIS장착하고 알류미늄엔진으로 233마력/6000, 31/3500에서 최대토크를 내는 저알피엠파워형엔진이였습니다.
이외에도 S380엔 람다 3.8엔진 (264마력/6000, 35.5/4500)와 저급모델엔 NF의 2.4엔진 추가했습니다.
XG처럼 부족함은 전혀 없었지만, 그렇다고 특별히 뛰어나진 못했습니다. 하지만 여러가지 요건때문에 리미트가 걸려있는 상태이며, 렉서스를 인식해 만든 어정쩡한 배기량도 정리될 예정이니 앞으로의 TG를 지켜볼만 합니다. 그리고 람다엔진 장착모델엔 속도제한장치가 230으로 걸려있습니다.

트렌스미션은 5단 자동변속기를 전모델 장착하였으며, 서스는 XG도 단단한 편이였지만, TG는 그보다 더 단단하게 세팅되었습니다. 전모델의 배기구가 2개인점도 특징중 하나입니다.

하지만 제동성능에 현대가 너무 신경을 안쓰지 않았냐 하는 아쉬움이 느껴질 정도로 별로였습니다. 물론 최악은 아니고 일상에 불편은 없지만, 제동성능은 안전과 직결되기 때문에 큰 아쉬움으로 남습니다. 원가절감을 위해 XG의 2P대신 1P켈리퍼를 적용한 탓이 아닐까하는 걱정도 남습니다.



06년엔 오피러스가 패이스리프트 되었습니다. 전면은 그릴위주로 바뀌고, 후면은 기아의 패밀리룩대신 약간은 미국차스러운 모습으로 변경되어, 꽤나 고급스러운 분위기를 연출하였습니다.



구형은 사실상 실패차종이였고, 패이스리프트를 통해 수명연장정도나 바라고 있었습니다. 하지만 신형오피러스는 체어맨과 에쿠스를 단번에 꺽고 플레그쉽1위를 차지하였습니다. 수입차 뺨칠 품질향상과 적절한 디자인변화가 판매상황을 역전시킬 수 있는 예로 적용하기 충분할 정도 입니다.



인테리어도 부분부분 변경되었으며, 제질향상은 크게 두드러집니다. 옵션도 TG S380에서 봤던 옵션과 에쿠스에서 보았던 옵션을 고루 적용해여 부족함을 느낄수 없습니다.
엔진도 3.3, 3.8람다엔진과 뮤엔진으로 무장하였으며, 스팩은 TG나 에쿠스와 같습니다. 하체는 그동안 너무 무르다고 지적을 받았기때문에 단단하게 세팅하여, 안전감을 향상시켰습니다.



이젠 국내 대형차의 미래에 대해 몇자 더 적어볼까 합니다. 우선 국내 모든 메이커가 상품성을 극대화시킨 새로운 대형차를 준비하고 있어, 갈수록 값이 내려가는 수입차와 함께 불꽃 튀는 경쟁이 예상됩니다. 대형차의 모델변경주기가 매우 긴 점을 감안할 때, 전 메이커가 풀체인지를 준비한다는 것은 굉장히 보기 드문 일이며, 그 어느때보다도 가장 치열한 경쟁을 예상할 수 있습니다

우선 GM대우부터 보겠습니다. 대우는 스테이츠맨의 실패이후 홀덴의 진짜 스테이츠맨의 후속을 L4X라는 명칭으로 재도전을 발표한 상태입니다. 하지만 저번의 실패로 인해서인지 판매는 조심스럽게 고려중인것 같습니다.



사실 제가 평가하기에도 그다지 좋은 평가를 해주고 싶지 않습니다. 아직도 국내 소비자의 취향은 방영되지 못했고, 오히려 스포티한 쪽으로 와버린 것이 핸디캡이 되지 않을까 걱정도 됩니다. 사실 현재 GM에 인수된 대우의 입장에서 다른 새차를 만들수도 없는 노릇이지만, 그룹안의 다른 차를 찾던지, 국내에 맞게 개조가 필요하지 않을까 싶습니다. 그전의 스테이츠맨이나 G2X처럼 적은 판매를 고려하여, 엠플럼만 바꾼 위장용 국산차로 판다면 과거 스테이츠맨의 길을 피할 수 없지 않나 짐작됩니다.



그에 반해 현대에겐 긍정적인 평가를 해주고 싶습니다. 현대는 BH라는 프로젝트명으로 완전 새로운 후륜구동형 대형차를 개발하였고, 이제 곧 시판을 앞두고 있습니다. 봉인풀린 람다엔진과 V8기통의 새로운 타우엔진, 그리고 신형6단변속기, 차간거리유지용 크루즈컨트롤, 에어서스펙션등 온갖 새로운 장비, 넓고 강성높은 샤시까지, 모든걸 지금의 현대 수준을 한단계 높히기엔 충분하다는 점이 그 이유입니다. 또한 미쯔비씨와 완전 독립, 즉 우리 힘으로만 그것도 엉성한 녀석이 아닌 외제차하고 경쟁하기 충분한 품질을 갖춘다는 것이 자랑스럽게 느껴집니다.
사실 BH의 스포티한 대형차 컨셉은 국내에선 다소 생소하고, 실패할 가능성도 높습니다. 그리고 당분간 플레그쉽을 맡아야 되는 입장에서 자칫 이미지를 망칠 수도 있습니다. 하지만 BH는 국내소비자의 취향을 많이 반영한 흔적이 있으니, 오히려 컨셉의 방향이 흐트러질까 더욱 심히 걱정됩니다.

진짜 플래그쉽은 VI란 프로젝트명으로 개발중이며 타우 5.5엔진이 나온다고 하니 국내 최대배기량이라는 타이틀을 가져갈것으로 보입니다.
또한 기아도 TG와 플렛폼공유한 VG를, 그리고 BH하고 플렛폼 공유한 오피러스 후속도 2~3년내에 발표한다고 하니 대형차시장을 이제 정말 뜨겁게 달아오를겁니다.



쌍용도 W200이라는 사실 체어맨 후속급인데, 윗급으로 올리는 차를 계발중에 있습니다. 휠씬 커진 덩치, 그리고 VI에 대항하기 위해, 벤츠에서 가져올것으로 추정되는 5000cc 엔진블록과 벤츠와는 파기되고 호주에서 6단 혹은 7단 자동변속기로 무장하며, 여기저기서 배워온 새로운 장비들로 무장해서, 당분간은 국내 최고급차량의 자리를 노릴 계획을 하고 있습니다.
이 기술들이 다 중국에 득이 된다는게 너무도 아쉽지만, 낡은 체어맨으로 계속 버티다 묻히려 하지않고,
계속 도전하여 국내 대형차시장에 활력소도 되고, 독과점을 막는 중요한 역할을 하고 있다는 점에서 앞으로 쌍용의 도전도 기대해봅니다.

이렇게 해서 대형차를 살펴봤습니다. 대형차는 정말 우리손을 가한지도 얼마되지 않았고 최근들어 급성장한다는 것을 알 수 있었습니다. 이제 그 급성장을 멈추지 않고 계속 전진하여 '메이드 인 코리아=가격대비 품질 좋은 차' 가 아닌 '정말 최고의 차'로 거듭나길 바랍니다.

 

 

 

P.S

 

 

1.BH==> 제네니스 사진 추가

 

 

2.W200 ==> 체여맨 W 사진 추가

 

출처 : Jaguar Club

글쓴이 : 수라랙 원글보기

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